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原創｜LZY 編輯｜Cong
1 月是每年車市常規的 " 修生養息期 "，2 月則因為春節的關系是非常穩定的銷量調整期——中國車市在今年 1-2 月的整體銷售表現并未超出預期。大家的賬面數字變化都不大，但蘊藏在數字背后的，卻是各家為了即將到來的 " 金三銀四 " 發力的苗頭。2026 年購置稅優惠政策的收緊以及新能源補貼的進一步退坡所帶來的影響還在彌散，春節假期消費者們收緊的消費預算也帶來了更多的觀望。站在現在的時間點上，去年年底大家沖得有多猛，都需要在今年的第一季度逐步買單。
所以，環比普降是剛剛過去的 2 月主旋律。但就在這片冷峻的報表中，我們依然能看到截然不同的生存姿態： 有人歡喜有人愁，可無論現狀如何，都需要等待一個再度爆發的機會。這就是目前中國汽車市場的真實現狀。
風向標：比亞迪的 " 蓄力 " 與吉利的 " 逆行 "
在判斷汽車市場銷售熱度時，我們已經習慣于先看比亞迪和吉利這兩家巨頭的表現。他們在國內和海外市場都有建樹，在一定程度上可以成為中國汽車市場的風向標。可以說，在如今以及未來很長一段 " 存量競爭 " 的時間段內，他們兩家的防御能力決定了整體市場的下限。比亞迪在 2 月交出了 19 萬輛的成績單，其中乘用車銷量 18.9 萬輛（純電 79,539 輛，插混 108,243 輛），而海外銷售也達到了 100,151 輛。就此，比亞迪在今年的銷量已超過 40 萬。這種規模效應帶來的不僅是供應鏈端的絕對議價權，更給到比亞迪在 2026 年繼續在各方面擠壓對手生存空間的底牌。王朝與海洋網的龐大用戶基數，比亞迪、騰勢、方程豹以及仰望的全價位品牌，這系列的完整布局都穩穩控制著市場的流量入口，為他們應對競爭帶來更多策略選擇。
與此同時，吉利則在 2 月完成銷量 20.6 萬輛。在這其中，新能源的占比已經超過 56%，基本實現了吉利從燃油支柱向電驅支柱的平穩轉變。而在這樣的成績單里，子品牌極氪功不可沒。它們在 2 月逆勢而上，實現了同比和環比的雙增長，交付近 2.39 萬輛。另外，在去年成為吉利銷量支柱的銀河表現依舊堅挺依，不僅如此，吉利銀河 M7 的全球首秀與銀河 V900 的持續放量，預示著吉利正試圖在 20 萬級主流家用市場進一步擴容，用多品牌矩陣對抗單一車型的周期性疲軟。
相比于國內市場的紅海博弈，奇瑞在 2 月展現出了一種截然不同的全球化生存智慧。在剛過去的 2 月，奇瑞集團總銷量超 16 萬輛，其中海外出口高達 12.5 萬輛，同比增長 41.5%。這意味著奇瑞已經連續 10 個月實現了單月出口突破 10 萬輛大關。對奇瑞而言，海外市場已經不是他們的額外增量，而是奇瑞的一個基本盤，是他們應對國內市場競爭的的一大掩體。當國內市場受季節性和政策波動劇烈搖擺時，奇瑞憑借在全球市場的品牌扎根，成功對沖了單一市場的系統性風險。這種 " 兩條腿走路 " 的模式，讓奇瑞的路走得從容許多。
類似的，鴻蒙智行則在產品端找到了自己的護城河。他們（包括問界、智界、享界、尊界、尚界）在 2 月一共交付 2.8 萬輛，同比增長 31%。雖然在絕對數量不算特別出眾，但鴻蒙智行在高端市場的統治力依然強悍。其中，問界 M9 在 50 萬級市場的地位穩固，這也說明了鴻蒙智行已經在消費者心中實現了心智認同，在以后的市場競爭中，這種地位將會更加牢不可破。2 月的現狀可以看作是在為即將到來的新品進行蓄力：隨著智界、享界等品牌在不同細分領域的補位，以及 2026 年全新產品線的定檔，鴻蒙智行構建的這個覆蓋全價格帶的智駕生態已經初見規模。對它而言，銷量的短期回調絲毫不是問題，它們通過鴻蒙座艙和乾崑智駕所構建的高壁壘生態，還會繼續倒逼所有競爭對手重新對標。
陣營分化：有人歡喜有人焦慮
在汽車行業，規模大小毫無疑問決定了企業的容錯率與戰略定力，而現在看起來，這一切在今年會變得更加明確。比如，一直以來在進行攻守和破圈的理想與零跑，目前就處于一種微妙而典型的 " 博弈 " 中。理想在 2 月交付 2.64 萬輛，雖然環比微降，但理想的歷史累計交付量已逼近 157 萬。牢牢定位高端用戶群體的他們，依靠著穩定的規模已經擁有了在淡季 " 不降價、不亂陣腳 " 的資本。理想 L9 Livis 即將推出，55.98 萬元的價格本質上是在用頂配車型的 " 技術溢價 " 去穩住高端市場的毛利邊界。他們為了二季度 L9 全系換代而進行的戰術蓄力的意圖其實非常明顯，通過持續的 AI 戰略和智駕研發，他們的步調絲毫未現凌亂。
與此同時，過去 1 年勢頭兇猛的零跑在 2 月拿下了 2.8 萬輛的成績，同比增幅 11%。和去年尋求突破不同，今年的零跑已經成為了大家對標的對象，而在 2 月收獲相對穩定的增幅，證明了他們正在邁過自己發展中的關鍵階段，同時也說明零跑 " 全域自研 + 技術平權 " 的路線依然精準踩在了消費者的痛點上。零跑試圖用 A10 車型鎖定 10 萬級智駕市場，以激光雷達降維打擊同級對手；同時 D19 車型作為品牌向上的旗艦，在 Q2 嘗試沖刺高端化。只要能守住 2.5 萬輛以上的月度交付底盤，零跑就有足夠的財務積累去支撐他們今年密集的產品爆發期。
與之形成鮮明對比的是小鵬與蔚來，數據上不見起色甚至是回調，毫無疑問會讓焦慮感逐漸彌漫。小鵬在今年 2 月的交付輛已經跌破了 2 萬輛大關，僅有 1.5 萬臺，同比近乎于腰斬。疊加他們在 1 月份同樣銷量不佳，在今年整體 55-60 萬輛的高預期年目標面前，這種低迷的開局顯得異常緊繃。剛剛上市的 2026 款 X9 純電版，是小鵬在高端純電市場維持聲量的唯一籌碼，在 " 金三銀四 " 里能否絕地反擊，可能關系小鵬今年的命運。
而蔚來的情況則是另一番光景。他們單月銷量接近 2.1 萬輛，雖然同比仍在增長，但這和蔚來在去年 Q2 之前始終低迷的銷量有關，當時既沒有螢火蟲加入，也沒有蔚來 " 讓價 " 帶來的銷量，這一同比增長只是標準太低而形成的結果。可以預見的是，蔚來嘗試各種政策來沖擊 50 萬輛年銷規模門檻的意圖并不會改變，而以利潤換規模的打法仍然會是他們的主流選擇，只是這一系列動作背后所帶來的財務壓力，自然不言而喻。
靜待時機：各品牌的改款博弈與數據回調
在其他品牌上，這種歡喜與焦慮并存的趨勢也很顯而易見，小米汽車在 2 月同樣經歷了陣痛。對比 2026 年 1 月超過 3.9 萬輛的交付量，小米在 2 月雖然沒有公布具體數字，但官方稱交付量將將超過 2 萬，環比下滑約 48%；與去年同期相比同比下滑也有大約 15.7%。這固然有工廠產能調整和季節性因素，但更多是由于市場對全新一代 SU7 改款的期待引發了大規模的 " 持幣待購 "。對于雷軍來說，小米汽車已經完成了從 0 到 1 的生存戰，但如何在產品改款期實現庫存、生產與預期的平衡，避免陷入傳統大廠式的 " 新舊交替危機 "，是考驗小米組織進化能力的第二道核心考題。
在傳統車企孵化的新品牌中，東風奕派表現出了強勁的黑馬潛質。2 月近 1.5 萬輛的成績已經超越了同門師兄嵐圖。這說明在 15-20 萬這個競爭最激烈、用戶最務實的紅海區間，國家隊的制造能力一旦結合精準的市場定價和渠道下沉，依然能對造車新勢力形成有力的側翼阻擊。嵐圖則在通過夢想家冠軍版的預售試圖尋找新的高端增長極。在 30 萬 + 的 MPV 混戰中，隨著小鵬 X9、理想 MEGA 以及極氪 009 的持續博弈，嵐圖依舊取得了 8358 輛的不錯成績，也能看得出國家隊在高端化路上的持續前行。
在其他品牌和集團方面，長城汽車整體銷售 72,594 輛，同比下降 6.79%，其中新能源 12,744 輛，海外 42,675 輛；上汽集團在 2 月的整車銷量約為 26.95 萬輛，同比下降 8.64%，今年 1-2 月累計銷量約 60 萬輛，同比增加 6.76%。截止到目前，仍有相當數量的車企并沒有公布 2 月的數據，對于這樣一個被廣泛認為是淡季的月份而言，并不罕見。
車云小結
" 春決 " 即將開啟，或是最終戰場應該說，2 月的數據只是前奏，它在政策變動的極端測試中，逐步展現各家車企最真實的免疫力和抗風險底色。
當然，隨著 3 月的到來，2026 年的第一場 " 春季決賽 " 將會正式開啟。這不再只是單純的價格戰，而是集成了交付能力、算法迭代速度和資金韌性的體系化戰爭。在如此激烈的市場環境里，任何一家車企都經不起一個旺季的失敗，在 2 月的慣性回調后，我們將會等來一場真正的 " 戰爭 "。
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