3 月 1 日，新勢力陸續公布 2 月交付量。
先看新勢力六強的座次。零跑以 28067 輛，守住了新勢力冠軍的位置。理想緊隨其后，交付 26421 輛，前兩名相差不到 2000 輛，且理想環比降幅僅 4.5%，是六強里跌得最少的；蔚來三個品牌合計 20797 輛，位列第三，主力還是蔚來 ES8。
第四到第六名的差距則明顯拉開：小米交付量 2 萬 +，排名第四。問界 1～2 月累計交付超 5.8 萬輛，推算 2 月交付約 1.8 萬輛。截至發稿，鴻蒙智行尚未公布整體交付量。小鵬交付 15256 輛，在六強里墊底。這三家的環比降幅都在 20% 以上，有的甚至接近腰斬。
2 月交付量的普遍下滑，既有季節性因素（春節淡季、政策切換），也反映出多家處于新舊產品交替期。為應對銷量壓力并迎接 3 月可能的市場回暖，多家車企的重點都是：消化庫存，等待新車。
在銷售端，"7 年低息 " 從差異化手段升級為行業標配，甚至發展為 " 購置稅兜底 "。3 月 1 日以來，零跑、特斯拉、比亞迪、鴻蒙智行、樂道等都同步推出或更新了購車權益。
真正決定各家中長期競爭的，還是新車。零跑的 A10 和 D19、理想的新 L9、蔚來的 ES9 和樂道 L80、小米的新款 SU7、小鵬的增程版新車、問界的 M6 ——這些新車多數將于 3 月及二季度密集上市。
消費者普遍是 " 買新不買舊 "，這批新車的市場反響將直接決定各家接下來乃至全年的銷量走勢。因此，3 月，真正的大戰才開始。
零跑和理想：一個求穩，一個換擋
先說零跑。交付 28067 輛，在頭部新勢力里排第一。同比增長 11%，環比下降 13%，這個降幅在春節月份里不算大，且它是為數不多沒有跟進 "7 年低息 " 金融政策的車企之一，最終還能保持這個銷量位次，說明零跑在 10～20 萬這個價格帶已經建立起一定的用戶粘性。
關注新勢力的投資人陳亮分析，依然是 10～20 萬價格帶的 C 系列（C10、C11 等）和 B 系列（B01、B10 等），貢獻了絕大部分銷量。2 月單月出口數據未單獨披露，但零跑在澳大利亞等海外市場持續落子，可以推測出口貢獻了重要部分。
零跑的穩，靠的是極致性價比，但往深了挖，還是成本。華創證券估算，全域自研能給零跑帶來大約 10% 的整車成本優勢。這就是零跑能把激光雷達、高通 8295 芯片下放到 15 萬甚至 10 萬以下市場的原因。對此，陳亮補充道，相比比亞迪，零跑的優勢在純電領域。在混動領域，比亞迪的 DM-i 技術積累更深，品牌認知更強，零跑還在追趕。
零跑今年的目標是百萬銷量，也就是后續 10 個月里，要實現月均銷量 9.5 萬輛，這取決于 A 系列和 D 系列的量，B 系列 C 系列能否維持去年的量，以及海外市場的表現。
A10 是零跑現階段主要預熱的新車，定位 10 萬元以下，有望在北京車展前后上市，肩負接替 T03 重新布局入門小車市場的重任。這個價格帶零跑并不陌生，但能否在競爭更激烈的今天重演 T03 的走量邏輯，還需要市場驗證。
D19 定位 25～30 萬元，計劃 4 月上市，任務是提升品牌形象、拉高毛利率，直面問界、理想等對手；D99 則還在更早期的預熱階段，上市時間尚不明朗。但市場擔心的是，零跑主要精力集中在 15 萬元上下的主力價格帶，D 系列能否真正打開高端市場，尚未被驗證。
目前來看，零跑的路徑清晰，但供應鏈、生產、渠道和組織能力的挑戰都不小。
理想 2 月交付 26421 輛，環比僅降 4.5%，是頭部新勢力里降幅最小的，同比還微增了 0.6%。
從數據來看，理想 2026 年前兩個月的交付節奏相對穩定，尤其是 i6 系列表現較為平穩。
理想 2 月主要有兩個動作，一是銷量保衛戰，二是品牌升級戰。
先說銷量保衛戰，核心是 L 系列的降價。理想過去賴以成功的 " 增程解決里程焦慮 + 冰箱彩電大沙發 " 產品公式，已被對手快速復制，與此同時，問界憑借智能駕駛口碑分流客戶，小鵬等品牌以更大電池包搶奪潛在增程用戶。
更重要的是，L 系列（L7/L8/L9）處于大改款前夜，" 定焦 One" 近期走訪門店時注意到，銷售人員稱，現在是 " 清庫存 " 式大促銷。銷售人員介紹 L8 機制時，直接亮出了一套組合拳：首先是 4 萬元的現金直降，再疊加 1 萬元的京牌置換，在此之上，部分區域（產地和交付地）還有共 6000 元的地區補貼。如果車主有舊車置換，還能再享受 1.5 萬元的置換補貼，累計優惠在 7 萬元以上。
除了降價和補貼，理想繼續在推行 "7 年低息購車方案 "。銷售人員表示，" 現在是 L8 的產品末期，價格降到底了，因為 L8 在二季度會上新款，續航能力可能進一步提升 "，以應對行業內大電池增程車型的競爭壓力。
理想還在講從 " 家庭用車品牌 " 切換到 "AI 科技品牌 " 的故事。2 月發布起售價高達 55.98 萬元的旗艦 SUV L9 Livis，被李想本人稱為 " 具身智能機器人 "。它到底智能在哪兒？門店銷售的描述是：" 那個車就是要把車做成機器人，四個輪子能升降，展示技術能力的成分更大。"
L9 Livis 短期內不太可能貢獻大幅銷量，它更多是一種提升品牌科技調性、遏制市場悲觀情緒的策略，從而為純電車型的爬坡爭取時間，并為后續 L 系列改款的價格上探鋪路。
蔚來靠 ES8 撐著，小米的 SU7 在路上
蔚來三個品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）2 月合計交付 20797 輛，環比下滑 23.5%，同比則增長 57.6%。
這其中，蔚來主品牌的月銷量為 15159 輛，且全新 ES8 為 11260 輛。和上個月一樣，售價超過 40 萬元的全新 ES8 撐起了絕大部分銷量。可見肩負走量任務的樂道品牌銷量不容樂觀。
高盛在研報中提到，ES8 在 2025 年第四季度的銷量占比驟然提高到 32%，而此前三個季度，這個數字僅有 2% 到 5%。蔚來當下的增長集中在單一高端車型上，這一方面證明了產品的競爭力，但另一方面，高端 SUV 市場的競爭正在加劇，新對手不斷涌入，如果 ES8 的需求出現波動，可能影響盈利進展。
正是在這個背景下，蔚來春節假期后在銷售端推出了一系列優惠政策。目前蔚來主品牌針對 ES8 能提供 10000 元的購置稅補貼，樂道品牌力度更大，不光能享受 "7 年低息 " 的政策，還加推購置稅兜底優惠（需通過 BaaS 模式購車）。其中，樂道 L60 的首付門檻拉低至不足 3 萬元、日供僅 69 元。在我們走訪的門店里，銷售人員對樂道 L90 的核心話術是完全對標理想 L8，強調能耗和輕量化優勢。
這些動作的邏輯，既是為了維持當下的市場熱度，也是在為蔚來 ES9、樂道 L80 爭取時間。
與此同時，上游原材料如鋰、鋁、銅以及內存芯片的價格上漲，增加了蔚來在成本端的壓力。很快，蔚來在供應鏈端有了動作，與博世簽署了全面戰略合作協議，涵蓋線控底盤、電池管理、制動控制、轉向系統等核心技術領域，覆蓋蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌。綁定全球頭部零部件供應商，對蔚來而言有兩層意義：一是在聯合研發中優化成本、穩定供應，這對于正在努力降本增效的蔚來來說是實質性的幫助；二是為樂道和螢火蟲這兩個尚在建立影響力的子品牌，提供了技術層面的背書。
總的來說，ES9、樂道 L80 能否成功接棒，將是蔚來能否擺脫當前增長困境，進入更健康發展階段的關鍵。
小米 2 月銷量 2 萬 +，環比下降約 50%，說明產品切換的影響在 2 月被進一步放大。其第一代 SU7 已于 1 月正式停產，這意味著 2 月在售及交付的車型幾乎全部為 YU7 SUV。
在銷量承壓的背景下，小米 2 月的市場動作圍繞兩條線展開。
一是小米 YU7 的 7 年低息政策延續到了 2 月，繼續降低購車門檻，穩住 YU7 基本盤。根據德意志銀行的研報，這些政策曾在 1 月份對 YU7 的訂單起到了至關重要的提振作用。
二是工廠產線全力為 4 月上市的新一代 SU7 大規模量產做準備，同時，通過持續的產品細節預熱增加市場關注度，將潛在消費者的購車決策周期引導到 4 月之后。
因此，小米汽車 2 月的處境會延續到 3 月，繼續靠 YU7 一款車撐著，而特斯拉等競品的金融政策仍在持續施壓。這決定了小米 3 月銷量大概率很難回到 1 月的高點。
小米真正的考驗在 4 月。新一代 SU7 預售價較老款上調了 1 萬到 1.4 萬元，但配置全面升級。消費者愿不愿意為升級后的產品多付錢，是檢驗小米品牌溢價能力和產品力的關鍵。
問界腰斬、小鵬墊底，都在等新車
3 月 1 日晚，鴻蒙智行問界公布全系車型 1～2 月累計交付新車超 5.8 萬。結合其 1 月交付 40016 輛計算可得，問界 2 月交付量約 1.8 萬輛，環比近乎腰斬。
2 月，賽力斯有一個關鍵動作：剝離旗下定位 10～15 萬元市場的自主品牌 " 藍電汽車 "。這說明，賽力斯將所有資源壓到了高毛利的問界品牌上。剝離低端業務后，財務報表會更好看。
這個 2 月，余承東還官宣問界 M6 即將登場，這款車將填補問界 M5（22.98 萬起）和 M7（27.98 萬起）之間的市場空白，這恰好是中國市場容量最大、競爭最激烈的一個區間。M6 加入后，問界將直接和特斯拉 Model Y、理想 L6 等爆款車型的正面競爭。
問界的年度目標是 " 十個月內實現下一個百萬輛 "，這意味著平均每月得賣超過 10 萬輛。就目前的產品組合而言，這個目標靠問界現有車型是完不成的，M6 必須起量。接下來，市場對賽力斯的關注將集中在 M6 的預售情況上，判斷它能否成為 M7 后的又一個 " 爆款 "。
在問界 All in 高端的同時，鴻蒙智行這個生態品牌本身，也在做著另一件事——維持在下沉市場的存在感和信任度。
2 月，鴻蒙智行連續第三年登上了春晚舞臺。有渠道人士稱，這不止是一個品牌露臉的機會，對于三四線城市的傳統購車人群來說，春晚的信任感遠比很多廣告都有用。
數據方面，截至發稿，鴻蒙智行還未公布 2 月交付量。
小鵬 2 月交付 15256 輛，在頭部新勢力中墊底，同比下滑 49.9%，環比下滑 23.8%，延續了 1 月份的頹勢。其核心問題同樣是 " 產品青黃不接 "，旗艦 MPV X9 雖表現亮眼，但體量太小，無法拉動整體銷量。
小鵬 2 月的策略，除了積極跟進特斯拉的 7 年低息金融方案，最重要的就是補足了產品線短板，為 P7+、G7 等核心車型引入了增程版本。增程市場的需求是真實存在的，理想和問界已經證明了這一點，晚入場的小鵬也要搶占增程市場份額。
小鵬在技術方面的動態也很多：比如，自動駕駛中心與智能座艙中心合并為 " 通用智能中心 "，打通底層 AI 研發，讓智駕、座艙、機器人共用同一套技術中輛；計劃在一季度推送第二代 VLA，何小鵬將僅訓練這一個模型，就投入了 3 萬卡算力和超過 20 億元研發費用。但上述渠道人士提到，在 20 萬級的市場里，大量消費者對 " 智駕溢價 " 還存在觀望。
3 月是檢驗小鵬技術路線的一個窗口期。銷量層面，隨著春節假期影響消退，以及增程版新車逐步交付，小鵬的月度銷量、市場關注度能否從 3 月開始回升，這對提振市場信心至關重要。
結語
2 月各家的動作，有一個更大的背景：中汽協預測，2026 年新能源車的增速將從此前的高速增長下滑至 15.2%。市場的蛋糕還在變大，但增速在放緩，這意味著各家車企爭奪的，更多是存量用戶的換購和競品用戶的轉化。在這種環境下，單純靠價格和金融政策拉銷量，邊際效益會越來越低。
進入 3 月，有三個維度值得重點關注。
一是智駕體驗的規模化能力。新勢力中，小鵬的 VLA 2.0、華為的 ADS，明確向 15 萬級市場下探，理想的智駕升級，也會間接影響 20 萬以下市場的格局。智駕已經從高端車的 " 溢價配置 " 變成中端車的 " 標配門檻 "，勢必重塑各品牌在核心銷量區的競爭局面，而智駕能力的差距將直接體現在銷量和品牌溢價上。
二是技術路線與用戶需求的匹配。補能體系的競爭（換電、超充、快充），實質是不同動力路線各自應對用戶焦慮的方式。增程和插混天然繞開補能焦慮，對家庭用戶吸引力更強，目前市場基本呈現 " 高端增程化、中低端插混化 " 的格局。2026 年是增程的 " 產品大年 "，小鵬、小米相繼出手，零跑、智己持續加碼，新玩家還在不斷涌入，賽道越來越擠，但市場增長放緩，增程路線的競爭已經上升到了對產品定義、技術儲備等綜合體系能力的考驗。
三是成本控制和運營效率。原材料價格上漲的壓力已經擺上臺面，而終端競爭又不允許輕易漲價，誰能在這個局面中守住毛利率，誰就在下半年有更多騰挪空間。
未來 10 個月，真正的競爭點在于，各家能不能在 " 賣出去 " 的同時，還 " 賣得健康 "。毛利率、現金流、市場份額，這三個指標放在一起，才能判斷一家車企的真實狀態和市場格局。
應受訪者要求，文中陳亮為化名。
本文來自微信公眾號：定焦 One，作者：金玙璠，編輯：魏佳
